1、在建工程沿线自然生态环境现状

        中老泰铁路、雅万高铁、匈塞铁路和白卡公路等4个在建工程2017年的植被覆盖度状况遥感监测结果如表5-9所示。总体而言，植被覆盖度主要分布在0.60-0.80的区间内。其中沿线植被覆盖度高于0.60的比重大于60.00%的有中老泰铁路、白卡公路和匈塞铁路，尽管这些地区地形条件复杂，但雨热同期的气候条件有利于植被生长。雅万高铁沿线植被覆盖度小于0.20的比重为24.85%，大于0.80的比重为36.22%。白卡公路沿线10.00 km缓冲区内2017年植被覆盖度分布状况如图5-15所示。

表5-9 在建工程沿线植被覆盖度分级统计结果

图5-15白卡公路工程沿线10.00 km缓冲区内2017年植被覆盖度分布图

2、生态资源占用与恢复

（1）生态占用

        中老泰铁路、雅万高铁、匈塞铁路和白卡公路等4个在建工程建设前的生态资源状况遥感监测结果如表5-10所示。总体上各工程沿线以林地、耕地为主，各工程沿线林地、草地、耕地总面积的占比在80.00%以上。中老泰铁路沿线以林地为主导，占比为56.46%；雅万高铁沿线以其他类型为主导，占比为37.57%；匈塞铁路沿线以耕地的占比最大，为54.29%；白卡公路沿线以耕地为主导，占比达到78.89%。

表5-10 在建工程沿线10.00 km缓冲区内的建设前的生态资源状况

       4个在建工程的生态占用情况如表5-11所示，中老泰铁路、雅万高铁、匈塞铁路、白卡公路平均每公里的生态占用面积分别为0.07、0.05、0.05、0.08 km2，其中永久占用面积分别为16.83%、61.28%、16.60%和37.06%。

       不同工程生态占用（损失）量最大的生态资源类型存在较大差异：中老泰铁路、白卡公路沿线的耕地损失量最大，占三类资源的比重分别为53.09%、95.68%；雅万高铁占用的草地、林地、耕地比重相当；匈塞铁路沿线的耕地损失量最大，占三类资源的比重为64.21%。

表5-11 在建工程造成的生态占用

（2）生物多样性保护举措

       中老泰铁路、雅万高铁、匈塞铁路和白卡公路等4个在建工程在方案设计和施工过程中十分注重对动物、植物、水系等方面的生态风险防范。

（1）优化选线

       为减少工程对国家公园/保护区生态环境的影响，在路线选址设计时，在建工程尽量避绕保护区，仅从其外围通过。对部分国家公园/保护区而言，如果避绕方案的经济成本或社会成本过高，为减少在建工程建设对国家公园/保护区生态系统的扰动，在建工程采用沿原有的公路、铁路并行修建的方式予以穿过国家公园/保护区。各在建工程对沿线国家公园/保护区的避绕情况如表5-12和图5-16所示：

表5-12 工程对沿线保护区避绕情况统计表

图5-16 白卡高速公路（左）和雅万高铁（右）沿线的国家公园或保护区

       印尼现有铁路由于年代久远，受当时技术条件限制，设计和修建过程中对生物多样性保护等诸多生态环境问题的考虑不足。为降低修建难度或成本，原有铁路线蜿蜒曲折，尽量减少桥梁和隧道的工程量，涵洞狭窄，或与公路直接交叉，增大了生态占用面积，破坏了路线两侧的生态平衡，阻断了沿线居民和野生动物的行走路线（图5-17）。

图5-17 印尼现有铁路状况：（a）铁路与公路交叉通过；（b）涵洞狭小；（c）铁路桥梁；（d）路线蜿蜒，生态占用高；（e）桥梁简陋；（f）铁路线紧邻住宅

       雅万高铁设计路线时充分考虑了其对周边生态环境，如动物、植物、河流水系等的影响。雅万高铁路线10.00 km缓冲区内没有国家公园及保护区，10.00 km缓冲区以外共有8个国家公园/保护区（图5-16），工程对其无影响。

       匈塞铁路沿线分布有50多个自然保护区，现有铁路穿过了其中4个（图5-18）。新匈塞铁路修建时尽量绕开了大部分保护区，如不能避绕，则沿原有铁路线平行修建，避免了工程建设对国家公园/保护区生态景观造成新的切割。

图5-18 匈塞铁路沿线自然保护区分布图及现有铁路穿越弗鲁斯卡哥拉保护区遥感图像

（2）野生动物保护

       在建工程十分重视对野生动物的保护工作，在工程路线不得不穿越保护区时，为防止工程建设切断野生动物迁徙路线或阻隔其栖息地，工程将建设大量桥涵洞或野生动物专用通道、天桥等供野生动物自由迁徙，以保护其栖息地生态系统的完整性。

       如图5-19所示，旧匈塞铁路穿过吉斯克洛斯托加诺斯保护时仅有几条土路供动物或人穿行，无论是人还是动物要想到达铁路的另一侧，都必须从轨道上方越过，极易造成交通事故，严重影响当地动物的自由迁徙。为此，新匈塞铁路将修建必要的桥梁、涵洞与动物通道，保障动物能够自由迁徙。

图5-19 斯克洛斯托加诺斯保护区旧铁路穿越区域及跨水系桥梁示意图

（3）水系保护

       在路线穿过水系路段，工程建设了大量的桥梁，进而保证了水系的完整性。雅万高铁的设计采用隧道与桥梁相结合的方式，仅中国电建管段DK0+000-DK85+046段工程就包括26座桥梁。隧道及桥梁的修建能大大缩短铁路里程，提高通行能力，减少生态占用及对野生动物迁徙和物种多样性的影响（图5-20）。

图5-20 雅万高铁2号特大桥施工地点遥感影像及施工现场图片（右图来源于网络）

（4）地表植被保护

       中老铁路总体沿13号公路修建，现有公路大多分布在山区，弯道较多、隧道较少，崎岖道路造成了不必要的生态损失。中老铁路在建设过程中特别注重生态环境保护，为了尽量减少对地表生态环境的影响，工程大量采用开凿隧道的方式贯通铁路。中老铁路全线将建成76处隧道，154座桥梁，桥梁隧道占铁路总长度的62.00%。

       雅万高铁中国电建管段DK0+000-DK85+046段工程包括4座隧道。2018年5月雅万高铁项目建设取得突破性进展，瓦利尼隧道、一号隧道、桥梁工程及大型临时设施等主要工程已陆续开工。瓦利尼隧道是雅万高铁最早开工的工程段，位于雅万高铁设计线路的95.00 km至96.00 km段，全长608.00 m，为单洞、双线隧道，隧道的贯通能够最大限度减少对地表植被的破坏，对生物多样性保护具有重要意义（图5-21）。

图5-21 雅万高铁隧道施工：（a）-（b）瓦利尼隧道施工地点遥感影像；（c）施工现场